A pocas horas del terrible accidente de Alta Velocidad en Adamuz, el foco de atención prioritario se mantiene en la atención de los heridos y de las familias de los fallecidos, mientras tanto las autoridades como los expertos ferroviarios indagan en las posibles causas. En su primera comparecencia, el ministro Óscar Puente hablaba de un «accidente extrañísimo», subrayando que las infraestructuras habían sido reparadas recientemente. Sin embargo, no pareció tan «extraño» a los usuarios habituales de los trenes de esta línea, ni a los propios maquinistas e ingenieros. Ahora sabemos que el pasado agosto, el sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF, alertó del mal estado de las vías en el corredor Madrid-Sevilla (entre otras), e instó a las autoridades a que redujera la velocidad del AVE a 250km/hora porque el «deterioro» de la vías provocaba «botes» y vibraciones tan grandes que causaban temor y mala experiencia de viaje en los viajeros.
Se trata de un comunicado que alude a una situación conocida por los maquinistas, pero que se hizo pública a través del sindicato como consecuencias de la enorme acumulación de quejas de los viajeros. Si descartamos las denuncias previas a la renovación de infraestructuras del pasado mayo confirmada ayer por el ministro Óscar Puente, nos queda aún un aluvión de avisos, denuncias, críticas y testimonios en redes sociales, alertando de temblores, frenazos, ruidos y un reguero de incidencias en las vías de alta velocidad de la Línea 10, el corredor Madrid-Sevilla. Tras un exhaustivo cribado en las grandes redes, Popes80 ha detectado que, desde el pasado mes de agosto, hay registro de más de medio centenar de avisos de usuarios, vídeos grabados in situ, denuncias formales y mensajes dirigidos directamente al ministro y a las entidades competentes que fueron acumulándose durante meses sin que, en apariencia, nadie tomara nota o presentara alguna respuesta oficial.
Video grabado en un Iryo Madrid-Barcelona en mayo de 2024.
— Víctor de Elena (@victordeelena) August 28, 2025
Se observan las notables vibraciones que registraba el tren en esta ruta.
La comida la sirven a la salida de Atocha así que el tramo del vídeo sería hasta Zaragoza.
Un año después ese mismo video no sería mucho mejor. pic.twitter.com/LFdqSO39lk
Lo de los temblores en el AVE es acojonante.
— David González (@davidgp73) July 21, 2025
Que pérdida de calidad en menos de 10 años pic.twitter.com/gilGfXuTdJ
Ave Sevilla-Madrid detenido en las vías a 35 minutos de haber salido de Sevilla, sin luz y sin decir nada por megafonía. @oscar_puente_ @Renfe pic.twitter.com/AM5jjvxXQz
— DARTE AIRE (@AireDarte) October 26, 2025
En X, los primeros avisos se centraban en las vibraciones. El 21 de julio de 2025, un usuario alertaba: “Lo de los temblores en el AVE es acojonante. Qué pérdida de calidad en menos de 10 años”. En octubre del pasado año, una ingeniera mecánica iba más allá en Twitter: “Las vibraciones del AVE a 250 km/h no son normales” y advertía de que las máquinas sometidas a esos ciclos “rompen a fatiga sí o sí después de un tiempo”. Su conclusión era directa: “Es cuestión de tiempo que haya un desastre”.
Aquí se ve mejor pic.twitter.com/Yx6l0FrPah
— David González (@davidgp73) July 21, 2025
Ese “cuestión de tiempo” aparece de forma recurrente. “Algún día ocurrirá una verdadera desgracia ferroviaria y ningún político asumirá la culpa”, escribía otro usuario en X en el verano de 2025. Meses después, tras mostrar imágenes, alguien resumía lo ocurrido con una frase en X que hoy resulta especialmente incómoda: “Luego dirán que el accidente ha sido imprevisible”.
Pero las alertas no se limitaban a X. En Facebook, el volumen de testimonios es aún más gráfico y emocional, con pasajeros atrapados durante horas, trenes detenidos en mitad del campo y una sensación de abandono repetida una y otra vez. En junio, la cantante María del Monte relataba su experiencia atrapada en un AVE en Castilla-La Mancha con ironía amarga: “Salí de Madrid en junio y llegaré a Sevilla en julio”, en un post recogido en Facebook. En los comentarios y publicaciones posteriores se repiten escenas similares. “En Atocha estamos tirados desde ayer y sin saber nada. Esto es un despropósito”, escribía un usuario de Facebook el pasado verano mientras otros denunciaban falta total de información y ausencia de asistencia.
Soy ingeniero mecánico, y las vibraciones del AVE a 250 km/h no son normales. Las máquinas expuestas a ciclos repetidos de grandes esfuerzos por debajo de su límite elástico rompen a fatiga sí o sí después de un tiempo. NADIE diseña una máquina para operar en esas condiciones, el…
— Putrefacha. (@Putrefacha) October 29, 2025
Viajando de Sevilla a Zaragoza en el AVE y es una vergüenza los baches, temblores y movimientos del tren…esto hace 10 años no estaba así. Pero claro, nuestro querido Ministro @oscar_puente_ estará confeccionando su próximo tweet para atacar a la derecha..o a Franco#Socialismo
— Alex (@alextrumpet88) September 18, 2025
@repensandoloscolores Tartana de trenes en España…
♬ sonido original – 🌈 Repensando los Colores 🎨
Varios mensajes describen viajes interminables. “El tren salió de Huelva a las 17:50. Acaban de llegar a Madrid a las 6:30. Han estado parados en algún lugar de La Mancha. Nadie los ha ayudado. Iban niños, ancianos y hasta un perrito”, denunciaba una usuaria en Facebook, que remataba con una pregunta dirigida al responsable político: “El ministro estará dormido…”. Otra pasajera detallaba una experiencia aún más extrema: “Quedamos 13 horas en medio de la nada en un tren. Sin luz. Sin información. La última vez lo solucionó la Guardia Civil”. Su mensaje incluía una recomendación irónica a Renfe: “Dale unas linternas al interventor y al maquinista, por lo menos que nos alumbren cuando vayamos a hacer pis al campo”.
Las incidencias técnicas aparecen una y otra vez asociadas a la misma línea. “Otro apagón en el AVE Madrid-Sevilla causado por una incidencia técnica provoca retrasos de varias horas y afecta a cientos de pasajeros”, señalaba una publicación en el Facebook de la cadena Cope, describiendo cómo un tren quedó parado durante horas y provocó un efecto dominó que afectó a otros siete convoyes. En Santa Justa, los pasajeros hablaban de “largas esperas y escasa información”.
Anteayer tirados a 40 grados en las vías los pasajeros del Madrid-Cádiz, ayer los del Sevilla-Huelva, hoy ésto. Y mientras el ministro primate del ramo (o de la rama en este caso) mofándose en tuiter de los incendios porque no gobiernan ellos. Repugnante es poco para este… pic.twitter.com/HswVczowzI
— Oídos (@HoySiempreTodav) August 12, 2025
Otros mensajes, también en la red social Facebook, son aún más directos: “En estos instantes. Tren de Madrid a Huelva parado en Sevilla. No funciona. No informan. Calor. UNA VERGÜENZA Y NADIE DICE NADA”. O este otro, tras varias incidencias encadenadas: “De verdad… esto es muy deprimente… hemos perdido el enlace… cómo era de esperar”. Incluso cuando se ofrecían explicaciones oficiales, el malestar persistía. En una publicación de un medio recogida en un post de Facebook, Renfe atribuía una parada al “enganchón” de un tren Iryo en la catenaria -algo que desmintió la compañía después-, mientras los comentarios se llenaban de reproches: “¿Dónde está el ministro?”, “Esto es tercermundista”, “El sistema ferroviario está todos los días al límite”.
Algunos usuarios apuntaban directamente a las causas estructurales. “El sistema ferroviario ha absorbido una demanda brutal en pocos años, está en proceso de renovación y va siempre con el gancho puesto”, se afirmaba en un debate radiofónico compartido en Facebook. Otros eran aún más claros: “Con el poco mantenimiento que debe tener, ¿cómo no va a pasar?”.
çEn tren @iryo_eu a Madrid desde Sevilla. Todo perfecto; una pena que la información a bordo esté "atascada" desde antes de salir a las 08:14 y que "vayamos a 214km/h" incluso antes de salir de la estación 😂😂
— Cicerón De Sevilla (@CiceronSevilla) October 7, 2025
Parece que el personal de a bordo no parece preocuparse por el tema pic.twitter.com/QVRkJPhFG7
Otro post de Facebook mencionaba a los maquinistas y a comunicado de SEMAF para advertir sobre “el mayor peso por eje de los nuevos trenes”, que estaría detrás de los “baches, garrotes y descompensación en la catenaria”. Los datos acompañaban la denuncia: “Una décima parte de las llegadas entre junio y septiembre se han saldado con retrasos de entre 15 y 20 minutos”.
A todo ello se suman también diferentes vídeos en TikTok: trenes detenidos en túneles, pasajeros bajando a oscuras, ruidos metálicos, vibraciones constantes en la misma Línea 10 de la Alta Velocidad Española. “Tartana de trenes en España…”, titulaba un usuario en TikTok un vídeo grabado en un Sevilla–Madrid. En otro, se veía una columna de humo saliendo de un tren de media distancia. Cuando anoche se produjo el accidente, muchos de esos mensajes reaparecieron como capturas y recordatorios. “Guarden este post”, pedía uno de ellos meses atrás.
MADRID-SEVILLA tren de @iryo_eu de las 6,50h frenazo de golpe, continuamos y al llegar a la estación nos encontramos así. ¡Falta una parte!🤦🏻♀️ hemos perdido un trozo de tren 🤷🏻♀️ pic.twitter.com/yof2XqgANQ
— Criiiisva (@Criiiisvaa) July 12, 2025
El mapa del agravio: el Gobierno está blindando el servicio ferroviario de calidad solo en Cataluña y País Vasco
El sistema ferroviario español se está fracturando bajo una lógica de «pago por estabilidad». Mientras el Gobierno publicita grandes cifras de inversión para todas las regiones, los datos de la IGAE revelan que, a menudo, la ejecución real en comunidades de régimen común se estanca, mientras que en Cataluña y País Vasco se blindan proyectos mediante comisiones bilaterales. Un ejemplo claro es el coste de integración urbana: mientras en la «Y Vasca» el Estado asume una inversión que se alza hacia los 9.000 millones de euros (con el 80% del trazado en túneles o viaductos para salvar la orografía y soterramientos masivos en ciudades como Vitoria), otras capitales de provincia españolas ven cómo sus proyectos de soterramiento son rechazados o supeditados a que el ayuntamiento local asuma gran parte de la factura, bajo el argumento de «falta de viabilidad técnica».
Crecen además los datos que apuntan a un trato de favor en infraestructuras hacia País Vasco y Cataluña, con la sospecha lógica de que esa diferencia forma parte de los distintos pactos que el Gobierno ha debido alcanzar con nacionalistas catalanes y vascos para resulta viable en el Congreso ahora, y anteriormente, para la investidura de Pedro Sánchez.
La desigualdad es más sangrante en el reparto de máquinas y vagones. Renfe ha admitido recientemente que los nuevos trenes Talgo Avril (Serie 106), los más modernos de su flota, han presentado problemas de vibraciones y ruido que afectan al «confort comercial» en la línea Madrid-Barcelona. Como respuesta, el Ministerio ha decidido retirar estas unidades de Cataluña para sustituirlas por otros modelos más silenciosos. Sin embargo, estas mismas unidades de la Serie 106 —con sus fallos de vibración documentados por los propios sindicatos ferroviarios— siguen siendo el pilar del servicio hacia Galicia y Asturias. El argumento técnico es que «allí no dan fallos», pero la realidad es que el usuario gallego se ve obligado a viajar en el material que en Cataluña se ha considerado «no apto» por su baja calidad de rodadura.
Finalmente, la verdad oficial a medias se completa con el efecto cascada de obsolescencia en la red de Media Distancia. Para que los núcleos de cercanías de Barcelona y Bilbao estrenen los nuevos trenes de gran capacidad encargados a Alstom y Stadler, Renfe aplica una política de «regionalización» de material antiguo. Unidades de la serie 447 (con unos 30 años de antigüedad), que han sido el caballo de batalla en Cataluña, están siendo reformadas en talleres para ser enviadas a regiones como Galicia, Cantabria o la Comunidad Valenciana. Bajo la etiqueta de «mejora de servicio», lo que se produce es una transferencia de chatarra renovada: el Estado invierte en trenes nuevos para las regiones con peso político determinante, mientras que el resto de España «estrena» el material que aquellas descartan tras décadas de uso intenso.