Entre el 17 y el 27 de enero de 2026, tan solo diez días, Renfe y los servicios de Cercanías han acumulado una sucesión de incidencias tan inmensa que puede considerarse, sin duda alguna, una crisis operativa de máxima gravedad, incluso si dejamos al margen de la ecuación el accidente de Adamuz. Tras el accidente de Córdoba, el Gobierno y Adif han adoptado una serie de medidas extraordinarias, la mayoría de ellas polémicas, al tratarse de admisiones implícitas de que la infraestructura ferroviaria está colapsando en varios puntos.
En los últimos días el ministerio de Óscar Puente ha impuesto limitaciones temporales de velocidad, como la reducción a 160 km/h en parte de la línea Zaragoza–Madrid y a velocidades aún más bajas en ciertos puntos de la red de Alta Velocidad, tras quejas de maquinistas y detección de baches u otros peligros, con el objetivo de garantizar la seguridad mientras se revisan las infraestructuras. Además, según relata hoy Vozpópuli, Adif impuso la llamada “marcha a la vista” en tramos controvertidos de la red tras detectarse nuevas roturas de vía días después de la tragedia, una decisión que traslada al maquinista la responsabilidad de circular a una velocidad que le permita detener el tren ante cualquier obstáculo, por encima de los sistemas automáticos habituales, y que críticos consideran una forma de eludir responsabilidades institucionales .
La situación ha llegado a tal extremo que los españoles se levantan cada día preguntándose qué línea de Cercanías o del AVE estará interrumpida hoy, cuál será el retraso de la Alta Velocidad, o en qué lugar aparecerán nuevas brechas de seguridad en las infraestructuras. El sindicato ferroviario mayoritario, SEMAF, convocó una huelga general en todo el sector para los días 9, 10 y 11 de febrero, sin embargo la división sindical sobre esta convocatoria siembra muchas dudas sobre su poder efectivo.
¿Por qué los sindicatos están mirando hacia otro lado?
Al margen de la huelga de SEMAF, a pesar del caos ferroviario que afecta a miles de españoles -y atrapa a muchos de ellos en trenes con eternos retrasos y peligrosas incidencias- no hay movimiento colectivo y organizado alguno para exigir responsabilidades al ministerio y al Gobierno. La explicación está en este gráfico:
Desde la llegada de Pedro Sánchez al poder, las subvenciones estatales a los sindicatos han aumentado de forma sostenida hasta alcanzar en 2025 su máximo histórico. En 2018, último ejercicio previo al cambio de Gobierno, la partida destinada a organizaciones sindicales se situaba en torno a los 8,9 millones de euros. Siete años después, la cifra aprobada alcanza los 32 millones, lo que supone un incremento acumulado de aproximadamente el 260%.
La primera subida se produce en 2021, con el Gobierno de coalición. Tras tres años de congelación presupuestaria, la partida pasa de 8,9 a 13,9 millones de euros, un aumento cercano al 56% en un solo ejercicio. Es el mayor incremento interanual registrado hasta ese momento y marca un cambio claro de política: Sánchez quiere evitar líos con los sindicatos.
El segundo punto de inflexión llega en 2025. Después de mantenerse estabilizada en torno a los 17 millones entre 2022 y 2024, la dotación se eleva de golpe hasta 32 millones de euros, un incremento próximo al 88 % respecto al año anterior. El resultado es una cifra inédita, que consolida el nivel más alto de financiación sindical directa con cargo a los Presupuestos Generales del Estado.
Estas subvenciones, canalizadas mayoritariamente hacia UGT y CCOO —mayoritarios en el conjunto del sector ferroviario, aunque SEMAF domina entre los maquinistas—, coinciden con un contexto de deterioro general de numerosos servicios públicos que, en circunstancias mucho menores y con otros Gobiernos, habrían despertado intensísima actividad sindical, denuncias, paros y amenazas de huelga general.
Con todo, aupados por la presión en las calles y en los propios colectivos de trabajadores, CCOO ha anunciado en las últimas horas que solicitará formalmente la convocatoria de la Comisión de Conflictos Laborales y que realizará huelga los días 9, 10 y 11 de febrero en el Grupo Renfe, tras los recientes incidentes ferroviarios que “ponen de manifiesto la existencia de problemas estructurales en el sector ferroviario que CCOO viene denunciando desde hace tiempo”. No obstante, hay todavía mucho margen para la negociación con el Gobierno sobre este paro.
Donde no parece haber nada que negociar es en la otra medida que CCOO ha tomado al mismo tiempo y de manera mucho más tajante: aunque la raíz de la crisis ferroviaria son los fallos estructurales y la falta de inversión en infraestructura, que dependen del Gobierno, CCOO ha decidido convocar huelga en Iryo -en esos mismos días, una empresa privada de alta velocidad, adelantándose incluso a Renfe en los pasos formales. Flota en el aire la duda: ¿la respuesta sigue estando en el gráfico anterior?
El caos ferroviario: la sucesión de «urgentes» con malas noticias para el viajero
En poco más de una semana se han registrado, según estimaciones basadas en denuncias en redes sociales y la cobertura mediática, entre 40 y 60 incidencias relevantes, muchas de ellas en Cataluña. El periodo incluye dos descarrilamientos que forzaron la suspensión parcial de la red de Rodalies durante varios días, un fallo informático en el centro de control de Barcelona que paralizó todo el servicio en dos ocasiones el 26 de enero, averías de infraestructura en Cercanías Madrid y Valencia, retrasos generalizados por temporales y una incidencia grave en larga distancia en el tren Barcelona–A Coruña tras un corrimiento de tierras.
En el horizonte, la acción más importante de protesta por el asunto de las infraestructuras deficientes la encabeza la propuesta de huelga general ferroviaria. La última reunión entre Renfe y SEMAF terminó sin acuerdo, lo que por el momento mantiene la convocatoria. SEMAF había anunciado el paro tras el fallecimiento de dos maquinistas en 48 horas y denuncias de un “deterioro progresivo” de la seguridad en la red, reclamando medidas urgentes.